LO PNEUMATICO

Lo pneumatico.

Storia.

Migliorando la qualità delle strade le ruote vennero ricoperte di gomma. Inizialmente erano di gomma piena ma risultavano appiccicose, rammollivano con il caldo e indurivano con il freddo. Fu il sig. Goodyear, che per puro caso, trovò la giusta combinazione di sostanze. Infatti  notò che un miscuglio di gomma e zolfo, cadutogli per puro caso nella stufa, assunse delle proprietà elastiche e di resistenza sorprendenti. Fu il primo a introdurre nella sua fabbrica il processo di VULCANIZZAZIONE. Il sig. Dunlop invece, nel 1887 inventò lo pneumatico con la camera d’aria.­

Tipologia.

TUBE:  una camera d’aria racchiude l’aria compressa.

TUBELESS:  senza camera d’aria. La copertura fatta di gomma e tele di fibra o metallo attutisce gli urti.

NPT: non pneumatic tires, non richiedono aria.

PIENI:  hanno una struttura piena in plastica.

TWELL: tra la copertura esterna in gomma e il mozzo sono inseritei raggi poliuretano. Strutturali.

Caratteristiche.

-larghezza battistrada:  automobilistico, a maggiore larghezza più tenuta,ma cambi direzione più lenti

-altezza spalla: distanza tra manto stradale e cerchione. Deformazione del profilo.

-pressione pneumatico:  varia in base alla massa del veicolo, tipologia strada e periodo climatico.

-temperatura: stradali intorno ai 50-80°C, ambito sportivo anche 130.

Struttura.

-battistrada:  prodotto in gomma sintetica (SBR).

-pacco cinture: strati multipli (tra carcassa e battistrada), aumentano la resistenza dello pneumatico,protezione contro urti e forature e garantiscono migliore distribuzione delle forze su improntale laterale del battistrada.                                                                                                                                        -spalla

-carcassa o tela: consente  la trasmissione di tutte le forze di carico tra la ruota e il terreno come quelle che si sprigionano durante la frenata e nelle manovre di sterzatura.

-Nervatura fascio o cerchietti: fasce d’acciaio poste nel tallone, accomodano lo pneumatico sul cerchione.

Differenza tra pneumatico convenzionale e radiale.

Pneumatico convenzionale: gli strati di armatura sono inseriti diagonalmente, conferiscono più omogeneità a spalla e battistrada. Maggiore resistenza agli urti laterali. Forte stabilità laterale

Pneumatico radiale: disposizione dell’armatura in senso trasversale rispetto alla direzione di marcia. Scarsa deformabilità del fianco, la pressione al suolo viene distribuita in modo più uniforme. Minor compattamento.

Riciclaggio.

I pneumatici vengono trattati in impianti dove si separa la gomma della tela e dal metallo. La gomma recuperata viene ridotto in POLVERINO. Utilizzato come componente per creare bitumi modificati rende il manto stradale più resistente alle deformazioni e a pioggia e neve. Versione Wet, il polverino è miscelato al bitume, assorbendolo si gonfia e diventa gommoso. L’asfalto a base di polverino è drenante,fonoassorbente.

Vulcanizzazione.

Processo di lavorazione della gomma la quale viene legata chimicamente allo zolfo mediante riscaldamento. Oggi si intente un qualsiasi processo chimico con risultati analoghi. Provoca una modificazione della conformazione molecolare del polimero. Aumento di elasticità e resistenza a trazione. Soppressione di proprietà negative quali l’abrasività e l’appiccicosità oltre che una maggiore resistenza agli effetti dell’ossigeno.atmosferico.

Grammatica.

Etimologia: dal greco pneymatikos (che ha rapporto col soffio) e pneumatos soffio spirito vento.  La grammatica della nostra lingua impone che “lo” (insieme a “i” per il plurale) si usi “davanti a s impura, sc, z, ps, gn, pn, x, y, j e i con valore consonantico“. L’alternanza degli articoli il/lo e un/uno (e naturalmente dei plurali corrispondenti i/gli, dei/degli) corrispondono i primi a un registro più familiare, mentre i secondi appartengono ad un uso più sorvegliato della nostra lingua.

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