Tecnologia del Design- Poltrona Ghost, Cini Boeri

La poltrona Ghost in vetro (di Cini Boeri, realizzata per FIAM), è una poltrona mai realizzata prima da nessuno. Una seduta che non si vede, cioè trasparente, che grazie alla monoliticità e all’invisibilità si distingue dalle altre fantasiose poltrone disponibili sul mercato dell’home design. La poltrona prende forma a partire da un’unica lastra di vetro dello spessore di 12 millimetri, prima incisa da un getto d’acqua ad alta pressione e alta velocità (1000 metri al secondo) con cui viene ricavato un unico taglio precisissimo e poi formata a caldo (cioè curvata).

ghost , DETTAGLI TECNICI.

FASI DI PRODUZIONE:

1° FASE- Fasi principali della produzione del vetro piano:

  • Fusione delle materie prime: le materie prime, contenute in silos, vengono elettronicamente pesate con una precisione pari ad 1/1000 e opportunamente miscelate e umidificate. Si ottiene così la miscela vetrificabile che viene convogliata, mediante nastri trasportatori, nel forno fusorio, all’interno del quale la temperatura raggiunge i 1550 °C, la più alta dell’industria.
  • Float: a 1100°C il vetro fuso cola dal forno su di un bagno di stagno fuso. Il vetro galleggia sulla superficie liquida e piana e viene tirato sino a divenire un nastro a facce parallele. Sui bordi del nastro le ruote dentate (toprolls) distendono o retraggono il vetro lateralmente, per ottenere lo spessore desiderato. Gli spessori ottenuti sono compresi tra 1,1 e 19 mm.
  • Ricottura: deposto a 600°C sui rulli di un tunnel di raffreddamento, lungo 100 metri, il nastro di vetro si raffredda sotto controllo fino alla temperatura ambiente. Il nastro di vetro acquista intorno ai 500°C le proprietà di un solido perfettamente elastico.
  • Squadratura: raffreddato all’aria libera, il nastro di vetro è controllato e, successivamente, tagliato in lastre dalla dimensione massima di 6×3,21mt, con taglio dei bordi longitudinali. Gli elementi sono successivamente posizionati verticalmente su dei cavalletti per mezzo di elevatori a ventosa
  • Vetro stampato: all’uscita dal forno, il vetro passa tra due rulli metallici che gli conferiscono lo spessore ed il disegno desiderati. In tal modo sono prodotti i vetri stampati, utilizzati nell’architettura di interni, nell’arredamento, nella decorazione.

2° FASE- Taglio a getto d’acqua:  

Il taglio a getto d’acqua è una tecnica perfetta per il vetro. Con il getto d’acqua è possibile ottenere bordi e profili che con altri sistemi sarebbero impossibili o molto difficoltosi. Il vetro ha caratteristiche che lo portano a saltare leggermente, quindi è importante eseguire fori innanzitutto con una pressione ridotta, tra i 500 e gli 800 bar nel materiale. Non appena il materiale è forato, si aumenta la pressione al fine di accelerare la velocità e rendere il taglio più conveniente. Per le applicazioni con materiali fragili, come vetro o ceramica, l’aumento o la riduzione continui della pressione di taglio tramite regolazione proporzionale della pompa ad alta pressione è fondamentale al fine di evitare danneggiamenti al materiale.

I principali vantaggi del taglio a getto d’acqua sono:

  • consente di realizzare profili complessi, fini, difficilmente realizzabili con altri metodi
  • il vetro, materiale fragile e delicato, non salta se lavorato nel modo corretto
  • applicabile per diversi tipi di vetro
  • possibilità di lavorare materiali fino a 20 cm di spessore
  • il taglio di vetri sottili e spessi è possibile senza dover cambiare utensile
  • ripassature ridotte o nulle sui bordi di taglio
  • sfruttamento ottimale del materiale, fughe di taglio sottili
  • metodo efficiente per realizzare fori nei vetri
  • nessuna necessità di riaffilare l’utensile da taglio
  • non adatto per la lavorazione di vetro rovente
Velocità di taglio
Portata abrasivo 350g/min
Abrasivo 80 Mesh
Qualità di taglio fine – media
Diametro ugello per acqua 0,25 mm
Diametro tubo focalizzatore 0,76 mm
Pressione della pompa 4.200 bar
Materiale Spessore Velocità di taglio
Vetro 20 mm 80 mm / min
Vetro 10 mm 150 mm / min
Vetro 5 mm 400 mm / min

3° FASE- Curvatura:

 La curvatura o bombatura delle lastre, adottata nel campo dell’edilizia e dell’arredamento, si ottiene mediante un processo di fabbricazione complesso che implica una attenta precisione     delle misure sia nella realizzazione della lastra che del telaio di contenimento. Infatti la     lastra di vetro verrà tagliata con le dimensioni dello sviluppo che assumerà una volta curvata.

PROCESSO DI CURVATURA DEL VETRO DA PARTE DELL’AZIENDA FIAM:

Il vetro prodotto industrialmente arriva in Azienda sotto forma di lastre.
Dopo le prime fasi di taglio, molatura e fresatura, la lastra è pronta per la curvatura,
un processo che inizia con il preriscaldamento fino a raggiungere 630 gradi.
Per questo, col passare degli anni e l’evolversi delle tecniche, il piccolo forno di curvatura
a metano originalmente impiegato nella lavorazione del vetro venne sostituito
con uno più grande a gasolio e poi con uno ad energia elettrica, per garantire un migliore
controllo delle temperature e la trasformazione del calore da statico a dinamico.

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Produzione Compensato

Il compensato è un semilavorato a strati di legno sfogliato dal tronco dell’albero. Appartiene alla grande classe dei pannelli stratificati o multistrati, da i quali si distingue per l’orientamento incrociato dei vari strati.

Il procedimento per ottenere pannelli di legno compensato consiste infatti nello “sfogliare” il tronco d’albero con un apposito tornio in grado di tagliare uno strato molto sottile di legno (1-3 mm), incollando poi i fogli fra loro in modo da “incrociare le venature”. Questo incrocio fa sì che la resistenza del materiale sia uniforme in tutte le direzioni, perché la resistenza del legno lungo le venature non si manifesta ugualmente in tutte le direzioni. L’incrocio delle venature fa sì che le caratteristiche meccaniche del legno, tipicamente unidirezionali, vengano “compensate” in una direzione ortogonale, da cui il nome.

I legni più utilizzati per la produzione di pannelli stratificati sono legni dolci come le conifere e in particolare l’Abete, il legno di Betulla o il Pioppo, ma esistono compensati realizzati con essenze più pregiate quali il Faggio, il Teak, l’Okoume e altri.

Per incollare i fogli tra loro serve una pressa semplice grande come il pannello, simile o uguale a quella per creare pannelli di truciolare. Se si usa colla fenolica (resistente all’acqua) si ha un compensato adatto all’esterno e al trasporto via mare (come il compensato “canadese marino”), sebbene l’emissione di formaldeide sia maggiore.

Impieghi

Il legno compensato nelle sue varie forme è ampiamente usato nei più disparati campi come arredamento di interni, allestimento di fiere, creazione di scenografie teatrali, edilizia e recinzione di cantieri edili e in tutto ciò in cui serva un materiale pronto, ovvero che richieda processi di finitura molto contenuti e sia facile da lavorare.

 

TELAIO DUCATI vs APRILIA

SCHEMA DIFFERENZE DI TELAI

Tipi di Telai

I telai possono essere di vari tipi:

  • Traliccio
  • Stampati
  • Monoscocca
  • Misti/scomponibile (in parte in tubi saldati e in parte stampato)

Telaio a traliccio

Il telaio a tubi ha la caratteristica d’essere molto flessibile e resistente, mantenendo un ingombro minore rispetto agli altri tipi di telaio e per questo è molto utilizzato sia su moto da fuoristrada, fuoristrada e camion, perché sono mezzi che richiedono telai molto resistenti alle sollecitazioni.

Generalmente si definisce telaio a traliccio quando ci sono i tubi principali del telaio che sono messi in comunicazione tra di loro tramite altri piccoli tubi, in modo da dare un aspetto di tubi intrecciati (a formare tanti triangoli) per poter aumentare la resistenza e rigidità del telaio.

Telaio stampato

Questo tipo di telai viene generalmente utilizzato per le moto, perché il costo finale è generalmente inferiore e pesa di meno, senza che questo risulti inferiore al telaio a tubi, il quale invece risulta essere tendenzialmente più costoso, soprattutto se deve essere il più leggero possibile, inoltre risulta più facile realizzare un telaio resistente con quella tecnologia.

Telaio monoscocca

I telai monoscocca si chiamano così, perché sono un tutt’uno con parte della carrozzeria, vengono utilizzati per il loro minor costo, naturalmente minore a qualsiasi altro tipo di telaio, ma richiedono d’essere sostituiti più frequentemente, data la minor facilità e qualità di riparazione, vengono utilizzati sulle autovetture e piccoli autocarri, dal 1980 circa anche su qualche fuoristrada.

Telaio misto/scomponibile

Il telaio misto è un telaio che ha visto la sua prima applicazione nel 2005 con la Bimota DB5, questo tipo di telaio riesce a coniugare i vantaggi di entrambi i sistemi, ma risulta essere più complesso da studiare, risultando comunque meno costoso rispetto al telaio a tubi.

Il telaio è costituito da una parte puramente in tubi e una parte in piastre stampate o ricavate dal pieno, unite tra loro tramite dei bulloni.

In Ducati sono sempre stati grandi esperti di acciaio (adesso carbonio), ma non per quanto riguarda il telaio in alluminio; a Borgo Panigale si pensava dunque di affidare ad una struttura esterna, la realizzazione pratica del “telaio”, limitandosi alla progettazione e a seguirne da vicinissimo la costruzione e anche l’Aprilia cominciò così, dato che è solo da 10 anni che fabbrica telai in casa propria. La questione della progettazione di una nuova tipologia di telaio sta in questo: serve un telaio che fletta in modo diverso rispetto al monoscocca in carbonio (considerate che poi il carbonio, sotto carico, può flettere in un modo tutto suo, progettato a tavolino).

La Ducati ha un motore portante ( quando anche il motore svolge la funzione di telaio ), per cui, nella parte centrale, non flette neanche di mezzo grado: è un blocco di acciaio. Se il telaio non flette sull’anteriore non si mandano in temperatura le gomme e si perde, oltretutto, anche il feeling.

DIFFERENZA TRA IL  TELAIO DOPPIO TRAVE IN ALLUMINIO E IL TRALICCIO IN ACCIAIO

La differenza tra il doppio trave in allumino (utilizzato da altre case produttrici di telai e quello in acciaio (traliccio, utilizzato da Ducati) è sicuramente la risposta alle sollecitazioni; l’acciaio è notoriamente più elastico dell’allumino, quello a traliccio si può decidere dove farlo flettere e dove no a seconda della conformazione dell’intreccio dei tubi, basata su calcoli che i tecnici fanno in fase di progettazione, l’alluminio oltre che essere meno elastico è più leggero come peso specifico, ma anche qui si può intervenire con trattamenti specifici, con spessori differenziati, l’alluminio è sempre legato con altri metalli tipo scandio zirconio ecc… che ne cambiano la rigidezza, possono essere hydroformati, per fargli assumere svariate forme che con l’acciaio sarebbe impensabile fare.

PROGETTAZIONE E RIGIDITA’

Normalmente i telai a traliccio hanno tubi tutti dello stesso materiale, è come vengono saldati che ne stabilisce la distribuzione della rigidità oltre ovviamente alla dimensione dei tubi e allo spessore del materiale degli stessi, ma che normalmente dipende più dalla funzione che si usa per produrre il tubo che dal progettista del telaio, mentre in una fusione di alluminio la rigidità viene stabilita solo in base alla sezione del materiale e allo spessore dello stesso.
Il più rigido, dai risultati delle comparate, sembrerebbe il traliccio ducati, che flettendo di meno garantisce una guida più rigorosa in piega, alias si ha una moto più stabile (anche a causa dell’interasse leggermente più lungo) a fronte di una perdita di agilità in ingresso curva e in ingresso e di minor confort, però di solito costringe ad una guida più di forza rispetto alla Honda.

 IL TELAIO A TRALICCIO DELLA DUCATI

la Ducati prese una strada un po’ controcorrente, anzichè tentare la strada dei materiali più leggeri, cercò di ridurre direttamente la quantità di materiale utilizzata nel Telaio stesso, ossia ridurre la dimensione generale del Traliccio eliminandone le parti che riteneva inutili.

L’idea della Ducati fu quanto mai semplice: anzichè cercare di “Cullare” il Motore con il Telaio, appendiamolo dall’alto che tanto non cade comunque.

TELAIO PERIMETRALE IN ALLUMINIO (DELTABOX) 

Malgrado molti credano che il Telaio Perimetrale in Alluminio, erroneamente chiamato DeltaBox, sia un’invenzione Giapponese, fu invece un’invenzione dell’Ingenere Spagnolo Antonio J Cobas nel 1984.

Fu infatti lui a proporre una forma di Telaio costruita interamente in Alluminio senza necessità di elementi intermedi più rigidi…
Il Telaio Perimetrale in Alluminio, che per praticità chiameremo ‘DeltaBox’, è stato subito preso di mira dalle varie case Motociclistiche Giapponesi in quanto la leggerezza intrinseca del DeltaBox ha sconfitto gli svantaggi del fatto che era molto meno rigido del Traliccio in Acciaio… insomma, un po’ come dire: il gioco vale la candela: ci rimetto nella rigidità, ma guarda quanto meno pesa la Moto!

Di fatto, il disegno base e` simile a quello dei Vecchi Tralicci: il Deltabox parte dal Manubrio aprendosi in 2 Travi che vanno ad Abbracciare il Motore che si appoggia sulla Culla proprio come nei primi Telai a Traliccio.

Nel giro di pochi anni, tutte le 4 grandi case Motociclistiche Giapponesi avevano avviato uno sfrenato sviluppo dei Telai DeltaBox, atto a cercare di recuperare la rigidità persa mantenendo l’ottima leggerezza.

SEMI-TRALICCIO DUCATI

La Ducati non ha mai abbandonato il Traliccio e la sua Rigidità, ma ha continuato per la sua strada atta a minimizzare la presenza del Telaio il più possibile senza perdere Rigidità, e dopo aver lasciato il Motore appeso dall’alto, ha ritenuto fosse inutile prolungare il Telaio per farlo scendere fino al Forcellone quando questo poteva essere tranquillamente attaccato al Blocco Motore, e così, con il rientro nella Moto GP, la Ducati si presenta anche con Telaio a Traliccio Ulteriormente ridotto… ora si trovava solo nella parte anteriore della Moto ad agganciare il manubrio e le Forcelle al Motore e cui erano fissati Forcellone e Codone.
Questa è un’ evoluzione CHIAVE nello sviluppo Ducati perchè per la prima volta, il Manubrio ed il Forcellone non sono direttamente collegati da un elemento unico, bensì si è interposto il Motore in Mezzo che essendo un Blocco Metallico anche molto spesso, non offre alcunissima flessibilità, mentre nei Telai DeltaBox permane la relazione diretta fra Forcelle e Forcellone in quanto sono entrambe attaccate allo stesso elemento: il Telaio che nella Ducati, è venuto a mancare.

IL MONO-SCOCCA DUCATI 

l’Evoluzione Controcorrente della Ducati Continua ed arriva finalmente ad eliminare del tutto quel elemento che ha cercato di ridurre sempre di più ai minimi termini con il passare degli anni senza mai rinunciare alla Rigidità e finalmente e` riuscita ad eliminare il Telaio integralmente utilizzando la scatola dell’aria come elemento portante che congiungesse il Blocco Motore al Manubrio e Forcelle.

PUNTI CHIAVE DELLE EVOLUZIONI:

La differenza fra la scelta operata dalle Case Motociclistiche Giapponesi e quella operata dalla Ducati, sta in una filosofia di base:

Telaio Rigido, o Telaio Flessibile?

Nel passato si riteneva che il Telaio dovesse essere più rigido possibile, ma la necessità di passare a materiali più leggeri ha portato le Case Giapponesi ed anche la Aprilia ad optare per una soluzione più leggera a scapito della Rigidità, tuttavia, con il passare degli anni, quello che era il punto debole dei DeltaBox, sembra stia ora diventando il suo punto di forza: ossia la flessibilità.

C’è chi dice che questo stia avvenendo per colpa delle Gomme, che negli ultimi anni sono state fornite da una sola casa fornitrice e che, guarda caso, questa casa sia Giapponese e di conseguenza abbia sviluppato Gomme che si adattano meglio alla Flessibilità di un DeltaBox anzichè alla rigidità di un Traliccio o di un Mono-Scocca.

Sta di fatto che poi, ciascun pilota ha delle preferenze diverse: Casey Stoner chiedeva di avere la Moto più rigida (più rigida era, più era contento), un’opinione totalmente opposta rispetto alle dichiarazioni di Valentino Rossi che invece, avendo passato l’intera carriera a guidare Motociclette con telai DeltaBox ben flessibili, non si riesce ad abituarsi alla guidabilità di una Moto inflessibile come la Ducati.